据澎湃新闻此前报道，整体来看，上述四条线路调整后的部分票价上限（即“公布票价”）比当前的票价有所上涨。以杭深铁路杭甬段举例，杭州东站到宁波站二等座6月15日起公布票价为85元，较目前的公布票价71元，上涨约19.72%。以沪昆高铁沪杭段举例，上海虹桥站到杭州东站二等座6月15日起公布票价为87元，较目前的公布票价73元，上涨约19.18%。以京广高铁武广段举例，武汉站至广州南站二等座6月15日起公布票价为553元，较目前的公布票价463.5元，上涨约19.31%。长沙南站至广州南站二等座6月15日起公布票价为377元，较目前的公布票价314元，上涨20.06%。

网友还提出，高铁涨价必不必要，不能光从财政收入来找理由，毕竟现在高铁票价也不低，补贴力度不明显。提价可以，但一次提10%-20%是不是步子大了点？

网友称，国铁既然是企业，依据供求关系调整票价属于市场行为。此次拟在武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁开启涨价窗口，涨幅在19%-20%左右，无疑因为这四条线乘客数量多，很多时候票不好买，并且是与公路客运及航空公司票价权衡后的结果。相信在客运淡季，还有长假期间，那些原本空荡荡的“返程票”，也会出现“白菜价”。

公告指出，为进一步提升高铁运营品质、满足旅客不同出行需求，决定自2024年6月15日起，对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行的时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，并根据市场状况，区分季节、日期、时段、席别等因素，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。

付鹏还表示，绿皮火车是保障基层民众出行的关键交通工具。对于某些人而言，由于时间和效率并不能显著提升他们的收入，因此在时间和成本之间，他们更倾向于选择成本较低的选项。

针对此轮高铁票价上涨，有网友认为此举有利于提升高铁服务质量和运营效率。也有人质疑：提价可以，但步子迈得太大，出行成本会大大提高。

男生和女生一起差差app近日，铁路12306官网发布调价公告，武广高铁、沪昆客专等4条高铁票价开涨，涨幅近20%。消息一出便引发广泛关注和讨论。

对于上述调价行为，中国国家铁路集团有限公司相关负责人表示，调价是正常市场行为。目的是通过灵活实施高铁票价市场化机制，促进客流增长，全面提升客运服务质量。

但也有网友质疑，高铁作为公共交通工具，其票价应更多地考虑到公众利益，而非仅仅基于市场和财政压力。票价上涨增加了民众的出行成本，对于经济压力已经较大的家庭来说，这无疑是一笔额外的负担。

据央视新闻此前报道，高铁动态调价，对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客，就可以避开高峰时段，出行成本反而更低了。对部分高铁票价进行优化调整后，同一天同段旅程的高铁车次就可能出现多档价格，旅客可以像选购机票一样，认真比对后选出自己最心仪的车次。专家认为，运价灵活，一方面可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路融入市场的步伐；另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力，从而活水养鱼。

值得关注的是，此次高铁提价并非全面上调“一刀切”，而是实行有升有降浮动票价策略。各站间执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限实行多档次、灵活折扣的浮动票价体系，为旅客出行提供更多的选择。

此外，北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，由于高铁投资和运营成本非常高，如果按照成本定价，高铁票价会大幅提升，将影响高铁客流量。高铁应建立灵活且有市场竞争力的票价体系，长途高铁线路价格参考机票价格，短途高铁线路参考公路价格。调价机制也应更加灵活，如出行需求较大的周一和周五提高票价，其他时间降低票价；早晚高峰提高票价，平峰时段降低票价。

“浮动票价”在中国铁路实施已有几年时间。2020年年底，京沪高铁就率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价，根据客流情况，区分季节、时段、席别等，实行优质优价，有升有降。

据中国经营报微信公号，对于热门高铁线路的涨价趋势，北京交通大学中国交通运输经济研究中心副主任李红昌表示，灵活的票制票价应建立在市场有竞争、乘客有多种选择的基础上。只有引入竞争机制，才能确保调价过程不是简单的垄断势力影响和利润攫取的过程。对于垄断企业，提价必须受到政府监管。国铁集团作为国有企业，也应有其社会公益担当。

例如，据上述调价公告显示，武汉站至广州南站的二等座最低票价为304元，较现票价低约34%。上海虹桥站至杭州东站的二等座最低票价为48元，较现票价低约34%。杭州东站至长沙南站的二等座最低票价为267元，较现票价低约34%。杭州东站至宁波站的二等座最低票价为47元，较现票价低约34%。

付鹏认为，公共事业投资需满足两个关键条件：首先，公共事业本身能够产生收益，无论是高铁、机场、公路还是水电煤油气等，能够实现自我循环和持续发展；其次，这类投资能间接促进经济增长，带动土地财政和相关配套设施的发展，从而带来额外的税收和GDP增长，形象地说就是“左手花钱，右手挣钱”。

据金融界网站，东北证券首席经济学家付鹏表示，在当前人口结构和城市化进程的变化，以及公共财政面临的新挑战下，大规模的公共投资已不再可行。因此，对于已有的公共事业，提高其服务价格是必要的，且价格调整应基于对运营成本的考量，以避免公共财政在该领域的持续大规模支出。随着公共事业对周边经济拉动效应的减弱，这种财政压力可能会进一步加大。