一组数据能清晰佐证这一变化：截至2024年6月，西部陆海新通道海铁联运班列累计开行已超3万列，完成“第一个1万列”用时1461天，完成“第二个1万列”用时仅487天，完成“第三个1万列”用时402天，“加速度”明显。

记者注意到，今年是《西部陆海新通道总体规划》(以下简称《规划》)实施的第5年。5年来，这条国际物流大通道加速延伸，铺就崭新的发展通途。

三是从区域协同看，西部陆海新通道沿线产业协同发展水平不足，跨区域产业关联配套、功能互补水平有待提升，沿线各地未能形成规模化的上下游产业协作联系和协同布局。

丁金学表示，西部陆海新通道运量的持续快速增长，体现了其与产业经济融合发展的不断深化。比如，西部陆海新通道为沿线地区构建起了低成本、高效率的物流环境，有力推动了生产要素的市场化优化配置进程。

7x7x7x成年人西部陆海新通道的发展受益于国家层面的高度重视与政策支持。这也从一个侧面折射出中国持续推动高质量发展、不断扩大高水平对外开放。

按照《规划》，到2025年，西部陆海新通道将基本形成南北贯通、陆海联动、开放共享、辐射有力、协同一体的综合交通运输体系。

“这一成绩展示了西部地区在区域协调发展和构建新发展格局上的积极成果。”国家发展和改革委员会综合运输研究所副主任、副研究员丁金学在接受记者采访时表示，今年以来，西部陆海新通道的发展势头持续强劲，充分展现出了其强劲的发展韧性、强大的竞争优势以及广阔的发展前景。

二是从内生动力看，当前，西部陆海新通道物流服务在产业链中的嵌入程度尚浅，产业导入效能亟待提升。沿线地区的要素优化配置、产业集聚以及产业链供应链的整合能力仍显薄弱，通道货源的生成能力有限，这在一定程度上制约了发展的持久动力。

一是从货源结构看，目前，西部陆海新通道海铁联运班列所承担的主要运输任务包括化工原料及制品、非金属矿石、粮食、汽车配件、化肥等货物品类。然而，运输货类的货值普遍偏低，单位集装箱的货值大约仅为中欧班列的2/3。

广西主动对接产业并融入国家重大战略、北部湾等城市群加强合作实现协同发展、“东数西算”等重大工程加速推进……当前，东西部地区优势互补、发展互济，区域间的发展差距在持续发展中得到有效缩小。

记者梳理发现，随着运输能力的加强，越来越多的企业选择通过西部陆海新通道将产品输送至全球市场。这不仅为当地企业带来了更多的国际市场机会，也促进了沿线各地区经济结构的优化和升级。